（夏対策）先ずはBMWバッテリー充電器で補充電する

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#BMW #バッテリー充電

BMW純正 バッテリー充電器 AGMバッテリー対応 リチウムイオンバッテリー対応
販売価格 ¥32,800- （税込）
（注1）販売価格は2023年07月03日現在のものです。価格は予告なく変更する場合がありますのでご了承ください。
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バッテリーとインテリジェント バッテリー センサー

バッテリー
例えば5 シリーズ、6 シリーズ、7 シリーズ、X3、X5、X6の場合、車両バッテリーはラゲッジ ルーム フロア後方の中央部に取り付けられています。
例えば1シリーズ、2 シリーズ、3シリーズ (F2x、F3x) では、車両バッテリーはラゲッジ ルーム カバーの右リアのラゲッジ ルームに取り付けられています。いつも一個の AGM バッテリー (工場出荷時に取り付けられたバッテリーの場合、黒のハウジングで識別可能) が取り付けられます。
例えばフロントドライブ車両(F4x、F5x、F60)ではバッテリーはエンジンルーム内の左に取り付けられています。
初期のシリーズには通常の鉛酸バッテリーが取り付けられている可能性があります。
AGM バッテリーには特に高サイクル強度という利点があります。バッテリー容量は装備 (エンジン、オプション装備品など) に応じてモデル独自に確認されます。
EFバッテリー(Enhanced Flooded Batterie)はポリエステル製メッシュがプラス電極に被っています。EFバッテリーだと抵抗が低い急速充電と放電が可能になっています。このためサイクル耐性とバッテリーの耐用期間がほぼ二倍になりました。

IBS：インテリジェント バッテリー センサー
IBS は、専用のマイクロ プロセッサーを装備したメカトロニックなインテリジェント バッテリー センサーです。マイクロ プロセッサーは、電子モジュールの要素です。電子モジュールは、電圧、導通電流およびバッテリー温度を検知するためのものです。以下のコンポーネントは、電子モジュールに格納されています：
– シャント × 1(電流測定用の抵抗)
– 温度センサー × 1
– 回路基板上の評価回路 × 1

インテリジェント バッテリー センサーは、常時バッテリーの以下の値を測定します：
– ターミナル電圧
– 充電電流
– 放電電流
– バッテリー温度
データ伝送のため、IBS は LIN-Bus を介してデジタル モーター エレクトロニクス（DME）またはデジタル ディーゼル エレクトロニクス（DDE）または電気的デジタル モーター エレクトロニクス（EDME）またはベーシック セントラル プラットフォーム（BCP）などに接続されています。さらにインテリジェント バッテリー センサーはターミナル 30 により電源供給されます。

システム機能
インテリジェント バッテリー センサー (IBS) 装備の以下のパワー マネージメントのシステム機能が説明されています：
– バッテリー充電ステイタスの測定
– 始動性能制限の検知
– バッテリー状態の測定

フレキシブル エネルギー マネージメントとパワー マネージメント 
– SP2015/SP2018: デジタル モーター エレクトロニクス（DME）またはデジタル ディーゼル エレクトロニクス（DDE）あるいは電気的デジタル モーター エレクトロニクス（EDME）
– SP2018 BEV：ボディ ドメイン コントローラー (BDC)
– SP2021：ベーシック セントラル プラットフォーム (BCP)

バッテリー充電ステイタスの測定
インテリジェント バッテリー センサー (IBS) 装備のパワー マネージメントは、走行中と車両停止状態のチャージ状態を測定データを手がかりにして算出します：
– 走行時：
• バッテリーのチャージ電流および放電電流の清算。

– 車両停止状態
車両停止状態では、エネルギー損失を検知するために測定値(静電流測定)が周期的に読み出されます。測定値は IBS のメモリーに登録され、エンジンの再始動後または走行スタンバイの確立後（BEV 車両）にエンジン コントロール（DME、DDE、EDME）またはベーシック セントラル プラットフォーム（BCP）に伝送されます。
エンジン コントロール（DME、DDE、EDME）またはベーシック セントラル プラットフォーム（BCP）に、例えばバッテリー充電レベルの履歴に関して以下の値が保存されます：
– 最後の 5 日間のバッテリー充電ステイタス
– 以下の領域の時間によるチャージ状態のヒストグラム：
0 ～ 20 %、20 ～ 40 %、40 ～ 60 %、60 ～ 80 % そして 80 ～ 100 %。
チャージ状態のヒストグラムは以下の場合にリセットされます：エンジン コントロール（DME、DDE、EDME）またはベーシック セントラル プラットフォーム（BCP）などのプログラミング時またはバッテリー交換の記録時。
IBS によって測定されたバッテリー電圧は、車両のスリープ モード後にごくゆっくりと実際の無負荷電圧へと近づきます。したがって測定値の正確性は停止期間の長さにより上がります：測定されたチャージ状態は、少なくとも 3 時間の停止期間後には信頼性があります。しかし、停止期間が十分に長くない場合、または静電流エラーがある場合には、チャージ状態を正しく測定することができません: チャージ状態が正常ではありません。

始動性能制限（BEV 車両の場合を除く）
パワー マネージメントは、バッテリーのための始動性能制限の上限と下限を計算します：
– 始動特性の限界の下限は、バッテリーの最低充填状態に相当し、車両はまだ始動することができます。
– 始動性能制限の下限までの放電を回避するため、一定の電荷量が燃料残量として保持されます。加えて、始動特性の限界の上限も計算されます。この値は、静止電気負荷がオンの場合、例えばターミナル 30B 作動解除要求の制限値として使用されます。
始動性能制限は以下の測定値の判定により算出されます。
– 停止した車両での平均周囲温度。
– 直近の走行の周囲温度。
– 現在の充電状態。
– 直近のエンジン始動の電圧低下(バッテリーの劣化傾向)。
したがって始動性能制限は周辺温度に左右されます：周辺温度が低くなるにつれ、エンジン スタートに必要なエネルギーが多くなります。そのため始動性能制限は、周囲温度が低いときにはより高いです：
– 始動性能制限は15 °C の際には充電状態の約 30 % です。
– 始動性能制限は -15 °C の際には充電状態の約 50 % です。

バッテリー状態
バッテリー状態は、バッテリー充電ステイタスだけに基づいて点検することはできません。すべてのバッテリーは通常の経年劣化プロセスにより自然に消耗します。バッテリー内の化学的プロセスにより、バッテリーのチャージと放電のチャージ サイクルに基づき、バッテリー内で付着物が形成します。この付着物を防止し、バッテリーが完全な容量を持ち続けるようにします。

バッテリーの充電と維持充電
バッテリーは、必ず推奨されるチャージャーを使用して、14.8 V の一定のチャージ電圧で充電すること。可能であれば、充電中のバッテリー温度を15 °C～25 °Cにすること。この条件下では、充電電流が2.5 A以下に下がったときにはバッテリーが十分に充電されている。チャージ プロセスが低温時に実施される場合、プロセスはチャージ電流が 1.5 アンペアを下回った後に終了します。バッテリーを取り付けた状態で充電する場合、チャージ プロセスはジャンプ スタート ターミナル ポイントを介して行う必要があります。このように行う場合のみ、インテリジェント バッテリー センサー (IBS) が取り付けられた車両で、チャージ プロセスが車両エレクトロニクスによって正しく検知されます。バッテリーを直接バッテリー ターミナルから充電すると、バッテリー状態が正しく評価されず、状況によっては不要なチェック コントロール メッセージ表示またはディフェクト メモリー登録が行われることがあります。シガレット ライターはフロント パワー ディストリビューション ユニットから切り替えターミナル 30B を介して電圧を供給されます。ターミナル 30B オフ後、リレーは開きます。つまり、シガー ライターに接続されているトリクル チャージャーは、バッテリーから切り離されます。バッテリーは、必ずジャンプ スタート ターミナル ポイントにより充電する。

インテリジェント バッテリー センサー (IBS) またはバッテリーを新品に交換する
バッテリー交換とその登録後、またはインテリジェント バッテリー センサー (IBS) の交換後は、車両が 3 時間以上停止状態である必要があります：その後でのみ、無負荷電圧の測定により新しいバッテリー充電ステイタスを検出できます。
新しいバッテリーの取り付け後、サービス機能「バッテリー交換の記録」を実施する必要がある。バッテリー交換の記録は、新しいバッテリーが車両に取り付けられたことをパワー マネージメントに通知するために必要となります。このバッテリー交換の記録を怠ると、パワー マネージメントが正しく機能しません。これによりチェック コントロール メッセージが表示されたり、例えば各負荷の低減やスイッチ オフなどの機能制限が生じることがあります。